最近在研究 Robotaxi 落地的问题时，在我之前总结的 Waymo 难以迅速铺开的原因之上，又发现了一些新的痛点，便写了下来。但写着写着，我意识到自己钻进来了一个思维上的牛角尖：为什么要把 Robotaxi 和 Waymo 做比较？它们本就不是处在同一个赛道上的事物。于是，那篇关于 Waymo 更多痛点的文章也就懒得单独发布了，只是附在这篇文章的最后，作为我思考过程的一部分记录。
Uber 挤占的是原来传统出租车的市场，而 Waymo 挤占的则是 Uber 的市场。就算最终占领整个市场，也不会比原来的传统出租车市场大多少。在大部分时段和地区，出租车在路面汽车中的占比平均都不会超过 0.5%。但 Robotaxi 的目标是——未来路上所有汽车都将实现自动化无人驾驶，换句话说，它的目标是取代当前路面上 100% 的汽车？0.5% 对比 100%，怎么可能是同一条赛道上的竞争？
可证伪一直是我写预言的标准。接下来，我将为每一年的结束描绘一个场景，并在每年进行回顾和调整。应该会非常有趣。
当前的一些数据如下：
全美私家车约 2.9 亿辆
全美网约车约 200 万辆
全美特斯拉中，搭载 HW3 的约 200 万辆，搭载 AI4 的约 85 万辆
奥斯汀市内，网约车约 3000 辆，Waymo 约 100 辆
2025 年底（在奥斯汀占据 25% 以上的网约车市场份额）：
奥斯汀：特斯拉投入 500 辆 Model Y，少量 Cybercab 非量产原型车进入试运营阶段，少量配备 AI4 硬件的员工私家 Tesla Model Y 开始参与试运营。
旧金山、洛杉矶、圣安东尼奥：每个城市投入 100 辆 Model Y。虽然这些城市的服务区域都比奥斯汀小，但重点并非抢占市场，而是用于媒体公关和证明 FSD 的普适性。
2026 年底（在奥斯汀完成网约车市场份额反超，多个城市开始占据 10% 以上的网约车份额）：
奥斯汀、旧金山湾区：每个区域投入 1000 辆 Model Y 和 5000 辆 Cybercab。Cybercab 由私人及小型投资者运营。大量无线充电地垫分布在城市各个角落及住宅区，任何 Cybercab 均可前往任意地垫充电，地垫所有者可按次获得充电提成。
全美数十到上百个城市：共计部署 10 万辆 Cybercab，由私人及小金主投资运营。
全美范围内：搭载 AI4/5 硬件的特斯拉车主可自愿加入 Robotaxi 车队。
2027 年底（多个城市实现网约车市场份额领先）：
全美：特斯拉已无需再投放厂家车辆。Robotaxi 车队总规模达到 100 万辆，包括：
50 万辆 Cybercab
15 万辆搭载 AI4/5 的私家车（约占特斯拉 AI4/5 私家车的十分之一）
35 万辆原 HW3 私家车升级后加入（约占特斯拉 HW3 私家车的四分之一，车主因愿意加入 Robotaxi 车队而获得免费升级）
全球：Cybercab 和私家车运营模式开始在海外若干城市复制推广。
2028 年底（多个城市实现网约车垄断，全国范围内网约车市场份额领先，Uber/Lyft 渐渐退出历史舞台）：
全美：Robotaxi 车队总规模达到 300 万辆，其中包括：
200 万辆 Cybercab
50 万辆搭载 AI4/5 的私家车
50 万辆 HW3 升级后的私家车
2029 年底（全美网约车市场实现垄断）：
Robotaxi 车队总规模达到 600 万辆，其中包括：
400 万辆 Cybercab
200 万辆私家车
2030 年底：
Robotaxi 车队总规模达到 1000 万辆，其中包括：
700 万辆 Cybercab
300 万辆私家车
203x 年底：
Robotaxi 车队总规模达到 6000 万辆，实现 100% 无人驾驶。
注：
1）不需要完全替代 2.9 亿辆私家车，目前私家车在 90% 的时间里都处于闲置状态，因此大约 3000 万辆 Robotaxi 就已足够满足需求。但随着出行便利性的提升，将反过来刺激出行频率的增加，所以预估总量为 6000 万辆。
2）由于无法准确预测其他车厂在未来五年的应对策略，因此干脆不对除特斯拉之外的整体进程作出预测。但可以非常确定的是，其他车厂也必将积极投入，加速向这个 6000 万辆无人驾驶目标迈进。
在之前的文章中，我解释过 Waymo 无法快速全面铺开的两个主要原因：整车硬件成本，以及高精地图的启动和维护成本。
今天再来说说其他运营成本的问题。
场地。当前 Waymo 在旧金山有 600 辆 I-PACE。到了深夜，网约车需求进入低谷，大部分车辆必须找地方停靠，进行充电和清洁。这就要求在每一个新进入的城市，在正式运营之前，就已经找好多个或一个大型的停靠地点。而这些地点由于成本原因，往往只能设在城市边缘，并且必须配备能同时为几十甚至上百辆车充电的设备。由于停靠地点设在城市边缘，所以每天出车和收车的两趟，大概率都是空载运行。
投入数量。对于每个城市，投入运营的车辆数量必须足以应对早晚高峰，因为当前 Uber 在早晚高峰时段的用户体验并不差。这也就意味着，非高峰时段会有大量空载或待命的车辆。就像在没有云计算的时代，每个 .com 的机房投入都是为了不在高峰期崩溃，大部分时间处于超配状态。如果自动驾驶车辆在每个城市的投入也采取类似模式，就会在变相上大大延长成本回收的周期。当然，一个应对方式是少量投入车辆，并在高峰时段通过溢价来压缩需求，以牺牲用户体验的方式来平衡投入与回报。
跨城市。Waymo 最近将旧金山的服务范围扩展到了南部的几个城市，很大程度上是因为其大型车库设在南旧金山。换个角度看，这其实是以车库为中心向各个方向扩展覆盖。为什么跨城市服务难，原因仍然是前面提到的两点：场地和投入数量。车开得太远，充电会成为问题；车辆都调出去了，中心区域的覆盖就会变弱。而且，除非终点也在有效服务区内，否则回程空载的概率就很高。另外，当前的成本（或者说定价）也决定了跨城市服务几乎不可能实现。目前旧金山 Waymo 的价格大约是 $5.6/英里，超短程（<1.5 英里）甚至高达 $11.8/英里。按这个价格，从旧金山到 Fremont（约 40 英里）要花费 200 多美元，是 Uber 的 3 倍，或者是自己开车成本的 10 倍。
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